La ligne 6 du métro de Paris

Mis à jour le 25 août 2026

La ligne 6 fait le tour du sud de Paris, de Charles de Gaulle-Étoile à Nation, en suivant les anciens boulevards extérieurs. Sur ses 13,6 kilomètres, plus de six sont en viaduc, soit 45 % du parcours. C'est la ligne la plus aérienne du réseau, et la seule qui traverse la Seine deux fois à ciel ouvert.

Les 28 stations, dans l'ordre

D'ouest en est par le sud. Comme la ligne 2, sa jumelle du nord, la 6 ne quitte jamais Paris, et ses vingt-huit stations se répartissent entre six arrondissements.

Montparnasse-Bienvenüe écrase le classement avec ses trente et un millions d'entrées, deuxième station du réseau après Saint-Lazare, et la ligne 6 n'y est pour presque rien, puisque ce trafic vient de la gare et de trois autres lignes. Ses stations sans correspondance en disent davantage, Bir-Hakeim et ses 4,9 millions d'entrées d'un côté, Kléber et ses 1,2 million de l'autre. Entre les deux, il y a la tour Eiffel.

Six kilomètres de viaduc

Le viaduc de la ligne 6 se déroule en deux morceaux séparés par un tunnel. Le premier va de Passy à Dupleix, à l'ouest, et comprend le franchissement de la Seine au pont de Bir-Hakeim. Le second va de Chevaleret à Bercy, à l'est, et franchit à nouveau le fleuve, cette fois au pont de Bercy. Entre les deux, la ligne redescend sous terre pour passer Montparnasse et le 14e.

Comme pour la ligne 2 au nord, ce choix vient du terrain plus que de l'esthétique, car sur les larges boulevards de ceinture, poser un viaduc coûtait moins cher que percer un tunnel dans un sous-sol truffé d'anciennes carrières. Ce qui distingue la 6, c'est ce qu'elle a fini par montrer.

Le viaduc a aussi une conséquence désagréable. Sur ces six kilomètres, le métro est sensible au verglas. Deux ou trois matins par hiver, la ligne 6 démarre en retard ou se limite à sa partie souterraine, et c'est une des rares perturbations parisiennes qu'on peut prévoir la veille en regardant la météo.

Pourquoi elle roule sur pneus

La ligne 6 fait partie des cinq lignes sur pneumatiques, avec la 1, la 4, la 11 et la 14. Dans son cas, la raison tient au bruit. Un métro sur rail d'acier qui roule en viaduc, à hauteur des deuxièmes étages, est intenable pour les riverains. Le passage sur pneus, réalisé en 1974, a fait chuter le niveau sonore le long des boulevards Garibaldi, de Grenelle et Auguste-Blanqui.

Un effet secondaire se remarque à l'intérieur, la rame se balançant légèrement dans les courbes, davantage qu'un matériel sur fer. C'est normal et c'est le prix du silence dehors.

L'anneau formé avec la ligne 2

Avec la ligne 2, la 6 forme un anneau presque complet autour du centre. Les deux se rejoignent à Charles de Gaulle-Étoile et à Nation, et il faut y changer pour continuer.

Cet anneau rend un service que les lignes traversantes ne rendent pas, celui d'aller d'un arrondissement périphérique à un autre sans passer par Châtelet. Un trajet du 15e vers le 13e prend dix-huit minutes sur la 6 et une demi-heure par le centre avec une correspondance. Le réflexe du passage par le centre coûte donc, sur ce type de trajet, un bon quart d'heure à chaque fois.

Le pic de la journée se place entre 17 h et 18 h, avec 10,0 % des entrées de la journée, soit un profil du soir modéré, à l'image d'une ligne qui mélange des quartiers d'habitation, deux hôpitaux, un campus et une gare.

Sa fréquentation depuis 2007

La ligne 6 est l'une des plus stables du réseau, puisque à deux points près, elle transporte aujourd'hui autant de monde qu'en 2007. Une rocade ne dépend pas des modes de travail comme une ligne de bureaux, et sa clientèle de proximité est la même d'une décennie à l'autre.

Terminus, longueur, temps de parcours

Sur la partie aérienne, le réseau mobile passe sans interruption et la lumière du jour entre dans la rame. Si vous avez une heure de trajet à faire et un livre à lire, la 6 est la ligne du réseau où l'on voit ce qu'on lit.

Questions fréquentes